10月24日，“雙十一”的前夕，特斯拉針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)在售的Model 3和Model Y開(kāi)啟“降價(jià)大促銷”。其中，Model 3最高降幅1.8萬(wàn)元，Model Y最高降幅3.7萬(wàn)元。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，整車降價(jià)了，對(duì)上游配套供應(yīng)鏈的影響不可避免。經(jīng)歷原材料上漲、行業(yè)缺芯及疫情反復(fù)等多重因素的沖擊，如果新一輪汽車降價(jià)潮來(lái)襲，本就處于夾心層的供應(yīng)商是否會(huì)更“受傷”?

會(huì)否迎來(lái)新一輪降價(jià)潮

有業(yè)內(nèi)人士指出，特斯拉此次發(fā)起的降價(jià)看似猝不及防，但仔細(xì)想想又在情理之中。降價(jià)是電動(dòng)汽車銷量激增之后規(guī)模紅利顯現(xiàn)的必然趨勢(shì)，也是車企應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)策略選擇。

值得關(guān)注的是，作為行業(yè)“風(fēng)向標(biāo)”的特斯拉，是否將帶動(dòng)新一波的電動(dòng)汽車降價(jià)潮。當(dāng)前，新能源汽車市場(chǎng)“內(nèi)卷”嚴(yán)重，特斯拉只是打響了降價(jià)的“第一槍”。某初創(chuàng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人梁健(化名)認(rèn)為，特斯拉發(fā)起降價(jià)不會(huì)是最后一次，在電動(dòng)汽車行業(yè)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型的過(guò)程中，企業(yè)之間的“價(jià)格戰(zhàn)”必然會(huì)持續(xù)下去。

中博聯(lián)智庫(kù)特聘專家張翔告訴記者，今年以來(lái)，比亞迪宣布停售燃油車，而且銷量超過(guò)特斯拉，廣汽埃安、“蔚小理”、零跑等車企的市場(chǎng)表現(xiàn)也不錯(cuò)，向上沖擊的勢(shì)頭很猛。“這也讓特斯拉感受到了威脅。”他說(shuō)。

多年來(lái)，消費(fèi)者似乎習(xí)慣了特斯拉車價(jià)的漲漲跌跌，而且縱觀該公司近年來(lái)銷量表現(xiàn)，并未因產(chǎn)品價(jià)格波動(dòng)受到較大影響。國(guó)內(nèi)車企對(duì)降價(jià)促銷的態(tài)度一向較為保守，在此前特斯拉降價(jià)期間曾紛紛表示不會(huì)跟隨。而如今，電動(dòng)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，自主品牌車企對(duì)降價(jià)跟還是不跟?

特斯拉此次宣布車型降價(jià)后，有媒體人士向比亞迪、賽力斯詢問(wèn)會(huì)否跟進(jìn)。對(duì)此，兩家公司投資者關(guān)系部門相關(guān)人士均表示，目前暫時(shí)沒(méi)有收到這方面的消息。

“產(chǎn)品價(jià)格穩(wěn)定是維護(hù)品牌形象的重要方式之一，現(xiàn)售車型直接降價(jià)和漲價(jià)都會(huì)對(duì)潛在用戶群產(chǎn)生一定的影響。除頭部車企外，許多廠商的地位并不穩(wěn)固，是否選擇降價(jià)還要綜合考慮多方面因素，或采取變相降價(jià)的方式。”梁健對(duì)記者表示，跟風(fēng)降價(jià)，成本很難控制;選擇不跟，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力勢(shì)必受到影響。“至少到目前為止，還沒(méi)有任何一家車企能像特斯拉一樣價(jià)格可升可降。”他直言。

全國(guó)工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)常務(wù)會(huì)長(zhǎng)、新能源汽車分會(huì)會(huì)長(zhǎng)李金勇向記者表示：“與預(yù)料的一樣，特斯拉又降價(jià)了，毫無(wú)疑問(wèn)今年后兩個(gè)月會(huì)沖量;造車新勢(shì)力在月銷1萬(wàn)輛的水平徘徊，還堅(jiān)守著定價(jià)，提出高定價(jià)就是品牌向上，述說(shuō)著動(dòng)力電池漲價(jià)導(dǎo)致車型成本增加的理由，可市場(chǎng)不相信眼淚、消費(fèi)者充滿理性、銷量規(guī)模一旦無(wú)法支撐渠道，未來(lái)可能強(qiáng)者更強(qiáng)、弱者更弱。當(dāng)有一天，汽車行業(yè)出現(xiàn)更多‘諾基亞’，恐為時(shí)已晚，市場(chǎng)機(jī)會(huì)就在2023～2025這3年。”

“成本壓力肯定要往上游傳遞，特別是整車企業(yè)與動(dòng)力電池供應(yīng)商的博弈很關(guān)鍵。”李金勇認(rèn)為，現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈利益分配“畸形”，整車制造和經(jīng)銷不賺錢，動(dòng)力電池企業(yè)大賺，正負(fù)極材料、電池生產(chǎn)設(shè)備商和鋰礦企業(yè)爆賺。

整車企業(yè)如何降價(jià)不降利

對(duì)于大多數(shù)整車企業(yè)來(lái)說(shuō)，要想降價(jià)不降利，就必須在降本方面做好功課。新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究員曹廣平向記者介紹稱，車企降本可一般分為管理降本和技術(shù)降本兩條路。目前，電動(dòng)車企的管理降本實(shí)際主要是動(dòng)力電池降本，而在電池原材料價(jià)格高漲的情況下，降價(jià)空間已經(jīng)不大;其他主要零部件，如電控、電機(jī)、減速器等在全球通脹的情況下，降價(jià)的可能性也不大。而技術(shù)降本，一是通過(guò)輕量化、降低風(fēng)阻等手段降低車輛能耗，從而盡可能少裝電池;二是通過(guò)改變技術(shù)路線，傾向采用電池較少的混動(dòng)及微型純電動(dòng)車型上，成本大幅降低才有可能;三是盡快攻克電池材料高效益循環(huán)回收利用的技術(shù)瓶頸，才能真正實(shí)現(xiàn)持續(xù)性降本。此外，還有介于管理降本和技術(shù)降本中間的平臺(tái)化降本?，F(xiàn)階段，對(duì)于造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，從單一車型過(guò)渡到多車型共平臺(tái)，可以提高零部件的復(fù)用度而均攤和降低開(kāi)發(fā)成本。同時(shí)，多平臺(tái)或多車企聯(lián)合采購(gòu)電池等重要零部件，也是降本的有效手段。

整車企業(yè)除了做好自身成本管理外，將壓力逐級(jí)傳導(dǎo)也是產(chǎn)業(yè)鏈多年來(lái)的固有模式。“如果電動(dòng)汽車出現(xiàn)大范圍降價(jià)，那么首先感受到成本壓力的一定會(huì)是供應(yīng)商。當(dāng)然，已經(jīng)簽訂的合同不會(huì)更改，受影響的主要是正在進(jìn)行報(bào)價(jià)或下一階段的項(xiàng)目。”一位不愿具名的底盤企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)記者說(shuō)。

某傳感器企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人也向記者表示，單車成本可以簡(jiǎn)單歸類為零部件成本、生產(chǎn)成本和物流成本。在電動(dòng)汽車配套中，動(dòng)力電池占比很高，達(dá)40%左右。此外，隨著新車智能化配置升級(jí)，智能座艙和輔助駕駛兩個(gè)領(lǐng)域的成本占比約為5%～10%。鑄造件等零部件的成本比較透明，利潤(rùn)也相對(duì)較薄。此外，油價(jià)大幅上漲也導(dǎo)致海運(yùn)運(yùn)費(fèi)攀升。因此，對(duì)于整車企業(yè)來(lái)說(shuō)，今年降本的壓力較大。

京西上海董事會(huì)秘書劉升波對(duì)記者表示，整車企業(yè)對(duì)供應(yīng)商的降本比較直接，也就是年降，一般是每年下降3%～5%。“車型的生命周期約為5年，在產(chǎn)品量產(chǎn)后，成本會(huì)有一定幅度的下降。第一年的成本高一些，也就留給供應(yīng)商的一些時(shí)間，待產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)后，供應(yīng)商的成本也要下降。供應(yīng)商在談項(xiàng)目時(shí)，就考慮到了后期降價(jià)的空間，同時(shí)也會(huì)將降價(jià)壓力往上傳導(dǎo)。”他說(shuō)。

供應(yīng)商有何應(yīng)對(duì)“秘笈”

“供應(yīng)商面對(duì)整車企業(yè)的降價(jià)是否妥協(xié)，其實(shí)有自己的考量。”前述底盤企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)記者說(shuō)，車型的產(chǎn)量、品牌影響力都是供應(yīng)商在接項(xiàng)目時(shí)的考量因素，“以特斯拉為例，不少供應(yīng)商想進(jìn)入其配套體系而不得。而且，雖然大家都知道特斯拉每年的降本情況，但依然搶著為它供貨。原因在于，一是特斯拉的品牌影響力大，從深滬兩市特斯拉概念股的表現(xiàn)就可見(jiàn)一斑;二是特斯拉的銷量增長(zhǎng)也意味著零部件供貨量的增長(zhǎng)，容易做到零部件的成本攤薄。”

此外，隨著汽車產(chǎn)業(yè)變革，不少增量零部件供應(yīng)商紛紛入局，由于技術(shù)門檻的限制，它們具有較高的議價(jià)能力。不過(guò)，無(wú)論整車企業(yè)，還是供應(yīng)商，都需要在技術(shù)創(chuàng)新和供應(yīng)鏈管理方面做好降本功課，這也是各頭部零部件企業(yè)獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)之所在。

亮道智能市場(chǎng)總監(jiān)江南逸告訴記者，該公司投放市場(chǎng)的首款產(chǎn)品LD Satellite，就是通過(guò)充分的客戶調(diào)研，瞄準(zhǔn)整車企業(yè)降本方案而推出的。在中國(guó)市場(chǎng)，車流密度高，用車主要集中在中低速的城區(qū)及省市快速路、高架路等場(chǎng)景，以激光雷達(dá)覆蓋車頭前向180°區(qū)域是常見(jiàn)的感知方案。但使用兩顆遠(yuǎn)距激光雷達(dá)做覆蓋成本較高，如果替換為兩顆補(bǔ)盲激光雷達(dá)，將是一個(gè)很好的降本技術(shù)方案。據(jù)悉，激光雷達(dá)作為一個(gè)系統(tǒng)部件，成本的控制需要多維度的開(kāi)發(fā)與設(shè)計(jì)能力。亮道智能選擇與合作伙伴在核心元器件上自研開(kāi)發(fā)，也直接降低了產(chǎn)品的物料成本。同時(shí)，在軟件層面上，亮道智能為車企提供定制化的感知算法開(kāi)發(fā)方案，保證在低算力的條件下部署激光雷達(dá)。

另?yè)?jù)劉升波介紹，京西上海通過(guò)VAVE(從客戶需求傳導(dǎo)到整個(gè)供應(yīng)鏈及管理體系的降本方法)持續(xù)改進(jìn)，將降本工作分解到整個(gè)管理流程中?；诳蛻舻奶匦?，京西上海通過(guò)VAVE對(duì)未來(lái)的整體工作定下目標(biāo)，進(jìn)行過(guò)程管理，理順協(xié)同關(guān)系;提前布局質(zhì)量、成本、效率管理，推進(jìn)供應(yīng)鏈、設(shè)計(jì)、工程、制造等領(lǐng)域的綜合改進(jìn)。此外，還有規(guī)模效應(yīng)帶來(lái)的降本。得益于供應(yīng)鏈的本土化，京西上海拿到了很多主流車企的訂單，電子物料的規(guī)模采購(gòu)效應(yīng)進(jìn)一步擴(kuò)大。未來(lái)，行業(yè)芯片短缺情況好轉(zhuǎn)后，該公司的成本優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步增強(qiáng)。

關(guān)鍵詞： 特斯拉降價(jià) 汽車產(chǎn)業(yè) 電動(dòng)汽車降價(jià) 新能源汽車