當地時間7月22日晚，大眾汽車集團突然宣布，該集團CEO赫伯特·迪斯將于8月底卸任首席執(zhí)行官一職，該職位將由現任保時捷CEO奧利弗·布魯姆接任。

大眾宣布這一決定的時間點比較有意思，因為這是一個周五晚上，對股市似乎并不會帶來沖擊性的影響。

此時卸任原因何在?

事實上，這已經是迪斯在大眾的第二份延期合同，不過此次提前結束了。

根據公告，大眾集團監(jiān)事會于本周五召開會議，投票通過了上述任命。據外媒報道，迪斯卸任決定被集團監(jiān)事會一致投票通過。諸多外媒針對這一事件報道所使用的標題是“迪斯被趕下臺”，他們一致認為迪斯在這場與大眾監(jiān)事會延續(xù)一年多的內斗中以失敗告終。

大眾汽車集團公告表示，該項決定是“經雙方同意”達成的，并評價迪斯“在集團轉型中發(fā)揮了關鍵作用”，其帶領公司渡過了極度動蕩的階段，實施了全新的戰(zhàn)略等。同時，大眾監(jiān)事會還提到，迪斯提出了很多創(chuàng)新的產品理念、重新設計了產品組合，并確立了對電動汽車的明確發(fā)展方向。

盡管迪斯卸任有些突然，但路透社援引行業(yè)分析師的看法表示，迪斯的離開并不令人意外，他的任期充滿了障礙和爭議。

迪斯一直是“改革派”，就在一年之前，迪斯經過斗爭和妥協(xié)后獲得一份合同延期書，將合同由2023年延至2025年10月，使其能夠繼續(xù)推動大眾汽車集團向電氣化轉型，代價是交出對大眾汽車品牌以及中國市場的控制等。

事實上，迪斯的改革之路一直不順。在他擔任集團首席執(zhí)行官的四年期間，他希望打造的大眾汽車未來發(fā)展之路曾多次受到質疑。

工會一直以來都是迪斯的反對者，去年6月，工會與迪斯就曾因電氣化戰(zhàn)略和管理風格發(fā)生過沖突。德國媒體報道稱，迪斯任職大眾汽車CEO期間，大眾汽車宣布全球范圍內裁員3萬人，其中德國2.3萬人，此舉雖然幫助大眾汽車節(jié)省了37億歐元(約合人民幣255億元)的開支，但大規(guī)模裁員也引發(fā)了大眾汽車工會的不滿。要知道，大眾汽車工會的勞工領袖控制著大眾集團監(jiān)事會19個席位中的9個，這導致迪斯向監(jiān)事會申請續(xù)約其工作合同至2025年時多次遭到拒絕。

之所以此前大眾集團要求迪斯不再兼任大眾汽車品牌CEO，外界分析原因是由于大眾汽車電氣化轉型并不順利。作為600億歐元(約合人民幣4136億元)龐大投資的首批戰(zhàn)略車型，ID. 系列的產品銷量并不理想。與此同時，大眾汽車的燃油車業(yè)務也出現了快速下滑。

另有知情人士稱，迪斯的突然下臺或許與他視為改革關鍵的CARIAD有關。迪斯多次提出要加強軟件開發(fā)能力才能在未來保持領先，并且超越特斯拉，而CARIAD就是這一戰(zhàn)略最核心的部分。

但不久之前，由迪斯直接管理的軟件公司CARIAD被曝研發(fā)進度落后于計劃，導致包括保時捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron等車型從2023年延期到2024年發(fā)布，而奧迪Artemis技術平臺也將延遲，甚至賓利2030年電動化的目標也受到影響。此外，中國市場電動車銷量未能達成目標、疫情下芯片與供應鏈危機等諸多問題，都隨之成為此次迪斯下臺隱藏的導火索。

轉型未達預期引不滿

加盟大眾集團之前，迪斯主要的職業(yè)經歷集中在博世和寶馬汽車。2015年，迪斯加盟大眾集團，出任大眾汽車品牌CEO。因“柴油門”危機事件中的表現，在2018年被提拔為大眾汽車集團CEO，同時仍兼任大眾汽車品牌CEO。

在大眾汽車集團中，對于電氣化的意見并不統(tǒng)一，而迪斯是電氣化改革的堅定推動者。按照計劃，大眾集團自2020年起的五年內將投入600億歐元(約合人民幣4136億元)致力于電氣化和數字化，其中MEB模塊化架構的研發(fā)成本高達70億歐元(約合人民幣483億元)。大眾汽車集團曾預估到2029年電動車銷量規(guī)模達到2000萬輛之后，才有可能收回MEB平臺的研發(fā)成本。

同時，大眾汽車集團還計劃在2029年底前推出多達75款電動車型以及60款混合動力汽車。在2024年將向電動汽車制造領域投資超過330億歐元(約合人民幣2275億元)，其中在中國的投資就達到了150億歐元(約合人民幣1034億元)。

如今，盡管ID. 家族在中國市場6月交付量超過1.76萬輛，同比增長107%，但5款車型合計仍比不上特斯拉1款車。起初為了利潤選擇同意迪斯續(xù)約的保時捷家族和皮耶希家族顯然會對此不滿。

迪斯的離職正值大眾集團追趕特斯拉的關鍵窗口，也處在保時捷IPO前夜。在汽車行業(yè)內部，迪斯被認為是推動傳統(tǒng)汽車巨頭實現大象轉身的第一人。從迪斯本人的經歷來看，傳統(tǒng)車企內部的阻力與慣性巨大。

繼任者將如何操盤?

現任保時捷CEO的布魯姆被視為保時捷家族和皮耶希家族自己的“代理人”。一段時間以來，54歲的布魯姆一直被看作是63歲的迪斯的潛在繼任者，只是這次上位比“計劃”提前了3年。

布魯姆相比迪斯最大的優(yōu)勢，可能就是可以獲得各方支持，有“人和”之長。他于1994年加入大眾汽車集團旗下奧迪品牌，從實習生開始做起，此后相繼在奧迪、西雅特、大眾和保時捷品牌中擔任領導職務。他在2013年到保時捷擔任生產主管，自2015年起擔任保時捷CEO一職，并于2018年起兼任大眾汽車集團管理委員會成員。在很大程度上，是他努力遏制了大眾柴油排放丑聞對保時捷的影響。

在布魯姆領導下，保時捷不斷煥發(fā)新的光彩。2021年，在持續(xù)遭受疫情以及芯片短缺等不利因素的影響下，保時捷仍然銷售了301915輛新車，創(chuàng)下歷史最好成績。2021年，保時捷營收達到331億歐元(約合人民幣2282億元)，同比增長15%，實現利潤53億歐元(約合人民幣365億元)，同比增長27%。同時創(chuàng)造了16%的資本回報率，堪稱“地表賺錢能力最強”的汽車品牌之一。而同屬大眾汽車集團的賓利品牌，資本回報率只有13%。這一切，與布魯姆明確的戰(zhàn)略導向及注重領導管理團隊抓落實的領導風格密不可分。“我們優(yōu)異的業(yè)績表現是基于果敢、創(chuàng)新和前瞻性的決策。汽車行業(yè)正在經歷歷史上最大的轉型，我們按照自身的戰(zhàn)略方針穩(wěn)健推進。”對此，布魯姆謙遜地表示，“所有成績的取得要歸功于團隊合作。”

其實，或與外界印象相反的是，布魯姆并不排斥電氣化，在2021年保時捷交付的產品中，電氣化車型已經占據24%，部分地區(qū)如歐洲市場，已經達到了39%，Taycan電動車型為保時捷實現電氣化變革作出了突出貢獻，比預估的銷售數據多出了2倍。而且，布魯姆曾表示，保時捷電氣化目標，到2025年要超過50%(含插電式混合動力和純電動)，而到2030年超過80%的產品將實現純電動化。

此次，大眾汽車集團董事會選擇啟用布魯姆取代迪斯，頗有深意。而且，布魯姆也是大眾汽車集團的資深高管。有輿論認為，這種選擇或許標志著大眾汽車集團選擇了保守路線。其實，從布魯姆的領導經歷上看，并不盡然。

布魯姆在接任大眾集團CEO的同時，也將繼續(xù)擔任保時捷CEO職務，并繼續(xù)推動保時捷加快上市步伐。保時捷IPO的核心目的之一，就是為電動化轉型籌措資金。

記者有話說：

作為大眾集團轉型先鋒的迪斯此時“下課”，實屬突然。在去年大眾集團領導力峰會上，迪斯還曾邀請?zhí)厮估紫瘓?zhí)行官馬斯克作為驚喜嘉賓，為大眾高管“授課”，從而激勵大眾更快地向電動化轉型。就在今年5月，迪斯還再次放言，到2025年大眾集團將超過特斯拉成為全球最大的電動車企。

可惜，迪斯沒能等到那一天。由于激進的電動化轉型帶來的裁員壓力，再加上電動化成績在供應鏈持續(xù)緊張的背景下未達預期，迪斯似乎成了“宮斗”的犧牲品。也讓人不得不感慨，大象轉身，真的沒那么容易。

接任迪斯的布魯姆，還會將轉型進行到底嗎?接下來，大眾的電動化轉型還會加速嗎?2025年，大眾能取代特斯拉，成為全球電動車市領頭羊嗎?我們拭目以待。

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