想提高新能源汽車的充電速度嗎?中國電商再次創(chuàng)新了方式方法，但這次創(chuàng)新產(chǎn)生了很大風(fēng)險。近日，有消費者反映，網(wǎng)絡(luò)銷售平臺有商家推銷新能源汽車慢充改裝快充的轉(zhuǎn)接口設(shè)備，并提供一條龍改裝服務(wù)。記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這種設(shè)備雖然可以起到一定的加快充電速度的效果，但卻存在很大的安全隱患。業(yè)內(nèi)人士表示，消費者應(yīng)慎重選擇這種產(chǎn)品，相關(guān)監(jiān)管部門也應(yīng)加強(qiáng)對這種產(chǎn)品的監(jiān)管力度，共同維護(hù)新能源汽車良好的使用環(huán)境。

充電速度真的變快了

“20分鐘的時間，充電量從原來的21%提高到93%。我用了幾天，發(fā)現(xiàn)充電非常穩(wěn)定，有了它，再也不用擔(dān)心充電了。”

“充電簡直不要太爽!半個小時充電93%，性價比高，值得推薦。”

“確實可以支持直流快充，大概50分鐘充滿。”

“27%充到94%用了30分鐘，充電功率最高時34kW。”

在某網(wǎng)絡(luò)銷售平臺售后評價區(qū)域，一些購買使用這種產(chǎn)品后的消費者給予這種慢充改快充設(shè)備很高的評價。通過這些評價不難看出，這種設(shè)備的確提升了車輛的充電速度。

商家為了售賣商品也打出“極速快充，1小時22度”、“直流充電，速度先鋒”、“我行我速，充電快人一步”等吸引眼球的廣告語吸引消費者。在商家的宣傳中，這種慢充改快充的設(shè)備安裝后，可以快速提升充電速度，減少充電時間，往往可以減少1～3小時的充電時間。有些商家甚至宣稱是“十年老店，所售產(chǎn)品適用性非常強(qiáng)”。記者了解到，部分商家在本地提供上門加裝服務(wù)外，還提供安裝方法，稱因操作簡單，普通人也可以輕松改裝。

這類設(shè)備究竟是如何提高充電速度的?商家給出的解釋是提升充電功率，讓充電時保持恒定的功率。一位商家的售后服務(wù)人員向記者解釋，國內(nèi)外不同車企的電池電壓情況不一樣，有的車是320V，有的車是600V，有的車甚至是800V。這些車輛的充電速度往往是先慢后快再慢，而他們研發(fā)的“超級恒功率”能夠一直以一個功率充電，故而大幅提高充電速度。這位商家售后人員表示，“超級恒功率”可以做到功率不虛標(biāo)，買的是多少功率的機(jī)器，就能提供多少功率的充電速度，而且任何車都能充，小汽車、大巴車全覆蓋。而且，未來800V的汽車也可以充，滿足未來產(chǎn)品的技術(shù)路線。

真鋰研究首席分析師墨柯在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，雖然車主私裝快充設(shè)備存在很大安全隱患，但很多車主希望提高充電速度但又對安全隱患所帶來的風(fēng)險不了解，自然會選擇使用。隨著這種產(chǎn)品越來越多，恐怕會引起更多消費者的關(guān)注，需要有關(guān)管理部門加強(qiáng)監(jiān)管，維護(hù)安全的充電環(huán)境和新能源汽車良好的市場化發(fā)展。一旦使用這種快充設(shè)備發(fā)生安全事故，在消費認(rèn)知層面，普通消費者很難獲得真正的事故原因，從而對新能源汽車使用安全性產(chǎn)生誤解，損害新能源汽車好不容易建立起來的消費環(huán)境。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會徐海東看來，這種慢充改快充電的設(shè)備市場并不大。因為目前大部分新能源汽車的充電速度都在消費者可接受的范圍內(nèi)。

私裝快充設(shè)備安全隱患大

墨柯表示，快充設(shè)備和電池本身的支持是實現(xiàn)快充的兩個基本要素。其中，電池是基礎(chǔ)。在不考慮電池的基礎(chǔ)上，僅對快充設(shè)備進(jìn)行改進(jìn)肯定存在安全隱患。而且，這種改裝也是有限度的，能改進(jìn)多少還需要對電池做基本分析。不同的電池有不同承受力，不可能都是一個標(biāo)準(zhǔn)。從這一點看，同一個快充設(shè)備適用很多車型的做法，本身就存在很大風(fēng)險性。記者注意到，大多“超級恒功率”產(chǎn)品的商家都聲稱滿足多種車型通用，一家企業(yè)宣稱其產(chǎn)品適用于比亞迪、大通、奔騰、零跑等等市面上99%的新能源汽車品牌的車型。還有商家稱，可滿足未來5年車型的需求。這些宣傳顯然有很大水分，“一般車輛出廠時，車企會設(shè)定一個100%安全的電池可接受的充電速度范圍，超出這個范圍，在一定程度上電池也可以承受，但一旦過‘量’必然會加大安全隱患的風(fēng)險。”墨柯說。

事實上，鋰離子在電池內(nèi)部的流動有一定工作條件限制，一旦這些條件發(fā)生改變，超出電池的承受能力，鋰離子就會在電池內(nèi)部局部聚集，進(jìn)而導(dǎo)致溫度升高進(jìn)而燃燒，發(fā)生自燃事故。“這就像很多人通過一扇窄門，順序通過沒有問題，但如果大家一擁而上，門就會被擠壞，更危險的是可能發(fā)生人和人之間的踩踏事故。鋰離子電池充電也是一樣的道理。”墨柯表示，快充一定要建立在電池可接受的工作范圍內(nèi)，否則很容易發(fā)生安全事故。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時也強(qiáng)調(diào)，車企對新能源汽車整車能接受的充電速度是有設(shè)定的，一旦超出設(shè)計范疇，存在很大安全隱患。“尤其是早期車輛，受制于當(dāng)時的電池等技術(shù)水平，有些車輛甚至不支持快充。一旦這樣的車輛被加裝了快充設(shè)備，發(fā)生安全事故的幾率更大。”許海東說。

值得關(guān)注的是，不僅是快充設(shè)備，現(xiàn)在在網(wǎng)絡(luò)平臺上還有很多加快新能源汽車外放功率的設(shè)備，而且價格便宜，被大量消費者購買使用，這種設(shè)備也同樣存在安全隱患。類似的改裝不僅涉及電池和快充設(shè)備，電池和充電接口之間的連接線能否接受設(shè)計范圍外的快充快放，也是安全隱患。“一旦充放電速度過快，可能會導(dǎo)致線體過熱、軟化，甚至發(fā)生燃燒。”墨柯補(bǔ)充。一般電池外放提高功率對電池的影響較小，但在連接線等方面存在安全隱患。

“車主私自安裝這種設(shè)備，一旦發(fā)生事故，廠商不承擔(dān)責(zé)任，需要車主個人承擔(dān)相關(guān)的風(fēng)險。”墨柯表示。許海東也表示，這種快充設(shè)備的加裝因為沒有對車輛內(nèi)部的線路做同等要求的改動，并不在合法改裝范疇內(nèi)，這就增加了監(jiān)管難度，目前甚至很難判定究竟由哪個部門管理。但這種產(chǎn)生一定安全隱患的做法，需要引起全社會各方高度重視，共同維護(hù)新能源汽車良好的使用環(huán)境。

沒必要追求過度快充

“在武漢，安裝充電樁很方便，只要有車位，安裝個人充電樁是很簡單的一件事。而有了家用樁就基本滿足90%的用車需求了，完全沒必要加裝這種快充設(shè)備。”武漢司機(jī)李師傅向記者介紹，即使沒有條件安裝個人充電樁的出租車、網(wǎng)約車司機(jī)，開電動汽車也不用加裝這種快充設(shè)備，武漢目前的充電樁完全可以滿足各類車型的充電需求。記者在武漢街頭看到，很多道路兩旁的停車位旁，都裝有充電樁，而一般燃油車很少停靠在這些車位上，為新能源汽車創(chuàng)造了相對較好的充電環(huán)境。

據(jù)了解，一輛續(xù)駛里程400km的電動汽車，慢充時間約為6小時;500km甚至更高續(xù)駛里程的電動汽車，慢充7～8小時也可以滿足需求;大部分電動汽車，在公共充電站的快充樁上，30分鐘可以充電80%。這樣的充電速度完全可以滿足各種用車需求。目前，只有極少數(shù)車型慢充時間需要10小時以上。但現(xiàn)實使用中，選擇慢充的車輛多使用個人充電樁，利用夜間空閑時間充電，也可以滿足大部分車型的充電需求。“消費者在購買車輛前，會從廠商處了解到車輛所需的充電時間等情況，一旦購買，就說明消費者接受了這種時間要求，不能因為使用過程中發(fā)現(xiàn)有更快的充電設(shè)備出現(xiàn)，就私自加裝，而是應(yīng)該按照車輛的操作規(guī)程使用車輛。”中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀強(qiáng)調(diào)，按照車輛使用說明進(jìn)行操作是安全使用的基礎(chǔ)，即使改裝也應(yīng)該在政策允許的范圍內(nèi)操作，以不增加車輛的安全風(fēng)險為底線，消費者不能因為過于追求充電速度而加裝快充設(shè)備，進(jìn)而增加車輛出現(xiàn)安全事故的風(fēng)險。

北京網(wǎng)約車司機(jī)劉師傅也表示，現(xiàn)在北京的公共充電站，平均充1°電的費用是1元左右，相較于燃油車具有很高的經(jīng)濟(jì)性，而大部分公共充電站排隊的情況并不多，基本能滿足新能源汽車車主的充電需求。即使在北京、上海，這類停車位資源稀缺，很多車主無法安裝個人充電樁的情況下，城市內(nèi)的公共充電站也基本能滿足需求。特來電新能源股份有限公司董事長于德翔在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹，目前，運(yùn)營情況較好的公共充電樁，使用率在7%～8%左右，而理論上，充電站利用率超過20%才會出現(xiàn)排隊等情況。目前，大部分公共充電樁都處于不飽和的狀態(tài)，換言之，公共充電站的服務(wù)能力存在很大冗余。

中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟(以下簡稱“充電聯(lián)盟”)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年5月，充電聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁141.9萬臺，其中，直流充電樁61.3萬臺、交流充電樁80.6萬臺、交直流一體充電樁485萬臺。從2021年6月到2022年5月，月均新增公共類充電樁約4.5萬臺。前5個月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為96.3萬臺，新能源汽車銷量200.3萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施與新能源汽車?yán)^續(xù)快速增長，樁車增量比為1:2.1。充電聯(lián)盟信息部主任仝宗旗表示，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本滿足新能源汽車的快速發(fā)展需求。

創(chuàng)新要守住安全底線

過去幾年，在新能源汽車的使用過程中，非官方層面有很多創(chuàng)新，尤其是在早期。因為車輛續(xù)駛里程短、基礎(chǔ)設(shè)施不健全等各種原因，存在一些影響使用的問題。在北京這種一線城市，有些私人車主無法安裝個人充電樁，公共充電樁又存在數(shù)量少、不通用等問題，一些住在樓上的居民甚至不得不采取“飛線”的方式給車輛充電。要準(zhǔn)備十幾米甚至幾十米的超長線纜才能給車輛充電。有些車主甚至“自備”增程器，在車上準(zhǔn)備一個發(fā)電機(jī)，以便需要時給車輛充電，增加車輛的續(xù)駛里程。

許海東表示，在新能源汽車示范推廣早期，一些純電動汽車只能行駛100多公里，那時候充電也不太方便，有些車主為了跑長途，發(fā)明了私加增程器這種方式，增加純電動汽車的續(xù)駛里程。但這種做法存在一定安全隱患，隨著車輛續(xù)駛里程的提升和充電基礎(chǔ)設(shè)施的增多，尤其是高速公路沿線充換電站的大量布局，這種車主“自備”增程器的現(xiàn)象已經(jīng)越來越少了。無論是“飛線”還是“自備”增程器，類似的方法雖然在一定程度上暫時解決了新能源汽車的使用難題，但也都存在一定安全隱患，最終慢慢被市場淘汰了。

作為新生事物，新能源汽車一直是在不斷出現(xiàn)問題并解決問題的過程中發(fā)展的。隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展，尤其是個人充電樁安裝便利性的不斷提升，“飛線”充電變得越來越少。隨著純電動汽車?yán)m(xù)駛里程的大幅提升和充換電便利性的提升，車主“自備”增程器的現(xiàn)象也越來越少。還有些車主選擇PHEV車型，解決續(xù)駛里程不足、充電不方便等問題。新能源汽車的使用便利性正在不斷提升，各種安全隱患也在降低?？梢?，當(dāng)消費者安全使用新能源汽車認(rèn)知度不斷提升和快速充電技術(shù)的提升之后，加裝快充設(shè)備使慢充變快充的做法也會被市場淘汰。

事實上，部分車主針對新能源汽車進(jìn)行的“創(chuàng)新”做法，和傳統(tǒng)汽車的改裝有些類似，只是目前出現(xiàn)的慢充改快充等做法，因為沒有對車輛原有線路做改動，并不屬于改裝的范疇。在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，也存在一些非法改裝的問題，因為不符合改裝的相關(guān)規(guī)定，這些非法改裝在年檢的時候無法順利通過檢測，有些改裝也因為影響車輛的安全行駛被要求恢復(fù)車輛的出廠狀態(tài)。眾所周知，很多地方的出租車都是天然氣車型，而嚴(yán)格意義上來說，傳統(tǒng)燃油車如果改燒天然氣無法通過年檢，也就是說，這種改裝并不合法。但為了降低使用成本，在某些地方仍會有私家車主加裝“氣瓶”，讓車輛燒天然氣，在車輛年檢時通過非法方式過檢。經(jīng)過多年的經(jīng)驗積累，燃油車改燒天然氣的安全性有了很大提升，再加上天然氣降低了使用成本，讓這種做法有了大量市場，在一些地方甚至拿到了官方的許可證。

在新能源汽車上也存在一些改裝現(xiàn)象，如更換輪轂等。車主對新能源汽車做一些個性化、增加使用便利性的創(chuàng)新嘗試，本身并不是一件不可接受的事，但守住安全底線是一切創(chuàng)新的原則，那些存在安全隱患的創(chuàng)新也必將被市場淘汰。正如王耀所言，我們需要引導(dǎo)消費者形成安全的使用習(xí)慣，共同創(chuàng)建安全的新能源汽車消費環(huán)境，促進(jìn)新能源汽車市場持續(xù)健康的發(fā)展。同時，當(dāng)充電越來越便利，車輛官方標(biāo)定的快充速度越來越快，甚至充電普及度提高、車輛續(xù)駛里程不斷增加之后，消費者對私加設(shè)備提高車輛充電速度的做法的接受度也會降低。

關(guān)鍵詞： 充電速度 新能源汽車 慢充改快充設(shè)備 提高充電速度